Infrastructurele projecten

2020 is het jaar, waarin vooral de N381 en Extra Sneltrein Groningen Leeuwarden centraal staan. De N31 Harlingen, Knooppunt Joure, Centrale As, Investeringsagenda Drachten Heerenveen en Vrijbaan zijn grotendeels afgerond en aan gebiedsontwikkeling en Kansen in Kernen De Centrale As wordt nog hard gewerkt.

Bij de infrastructurele projecten werken wij intensief samen met het coördinatiepunt Social Return en de scholen voor middelbaar en hoger onderwijs via het coördinatiepunt Fiks. Door deze samenwerking dragen wij bij aan de sociale doelen en een verbetering van de aansluiting tussen onderwijs, bedrijfsleven en overheid.

Algemene projectrisico’s

Bij elk project staat een korte financiële toelichting. Nu we steeds meer projecten afronden, constateren we het risicoprofiel van de grote infrastructurele werken kleiner wordt. We weten inmiddels steeds meer. Wel doen zich projectspecifieke risico’s voor. Deze worden bij de afzonderlijke projecten benoemd. Programmabreed blijven de volgende algemene projectrisico’s gelden:

• Faillissementen aannemers – Als een bouwproces loopt en de aannemer gaat failliet, ontstaat een financieel risico omdat een andere aannemer het werk moeten overnemen. Hier zijn altijd meerkosten aan verbonden. In de aanbesteding is hier waar mogelijk rekening mee gehouden (solvabiliteitstoets, bankgarantie). Om dit risico te beheersen wordt waar mogelijk enige ruimte gereserveerd binnen in de post onvoorzien van het projectbudget. Ook wordt met aannemers bekeken in hoeverre het mogelijk is om binnen de contractvoorwaarden de betalingsregeling zo in te richten dat een aannemer zo weinig mogelijk vooraf hoeft te financieren.
• Prijsontwikkeling – met prijsontwikkeling is in de budgetten van de projecten rekening gehouden. Vooral in de rijksprojecten wordt de prijscompensatie geregeld via de toegekende IBOI. Deze kan lager liggen dan de werkelijke prijsontwikkeling. In 2017 was de IBOI 1,15% en is ook toegekend.
• Calamiteiten en kwaliteitsproblemen in het bouwproces – Tijdens de bouw van grote projecten kunnen zich altijd calamiteiten en discussies over de gevraagde kwaliteit In principe ligt de verantwoordelijkheid bij de aannemer, maar het vraagt in de praktijk altijd een inspanning van ons als opdrachtgever. Dit uit zich in gevolgen voor tijd en geld. In tijd, doordat projecten hierdoor vertragen. In geld, doordat projectorganisaties langer operationeel blijven en de juridische kosten die horen bij de verantwoor­delijkheidsvraag. Door toezicht en controle op de werkplannen en de werkzaamheden, zowel op het terrein van de techniek en de veiligheid, beperken wij dit risico.
• Meerwerkclaims – Sinds 2015 is een toename te merken van claims op meerwerk van aannemers in aantal en omvang. Een aanvullend risico is dat de afhandeling van deze claims doorloopt na afronding van het werk of dat claims pas na afronding worden ingediend. Op dat moment is de betreffende projectorganisatie in afbouw of niet meer operationeel. Hierdoor kan de kennis om de claims adequaat af te handelen verdwijnen en verhogen de juridische kosten om adequaat verweer te voeren. Om dit risico te beperken proberen wij met aannemers om de claims voor de afrekening af te wikkelen. In de praktijk blijkt dit geen garantie te bieden. Daarom besteden wij veel aandacht aan de juridische opbouw van de bouwdossiers. Bij mogelijke claims wordt een specifiek claimdossier opgebouwd. Daarnaast zorgen wij voor het borgen van kennis op langere termijn binnen de provinciale projectorganisatie.
• Buitenlandse werknemers en de wet aanpak schijnconstructies – Vanaf 2015 is het probleem over de wijze waarop buitenlandse werknemers worden betaald zeer actueel geworden in de Friese projecten. Daarnaast is op 15 juli 2015 de Wet Aanpak Schijn­constructies (WAS) van kracht geworden. In deze wet is ook de ketenaansprakelijkheid geregeld en kunnen opdrachtgevers aan­sprakelijk worden gesteld voor nabetaling van niet nagekomen cao-verplichtingen. De eerste melding hiervan hebben wij in juni 2016 gekregen. Het betrof medewerkers aan De Centrale As. Vanuit dat proces is het inkoop- en aanbestedingsbeleid aangescherpt. Provinciale Staten is hierover met verschillende brieven geïnformeerd.
• Kabels en leidingen in de ondergrond – Met een aantal nutsbedrijven is discussie over het toepassingsbereik van de provinciale regeling kabels en leidingen. Bij de financiële en administratieve afhandeling kan dit nog leiden tot (juridische) discussies met de nutsbedrijven, waaruit financiële claims kunnen komen. Bij de infraprojecten waar dit vooral speelt is een reservering opgenomen voor dit risico. Deze reservering is inmiddels vrijgevallen; er lopen geen zaken meer.

De afronding van de grote projecten Vrijbaan, De Centrale As (DCA), Investeringsagenda Drachten Heerenveen (IDH), N31 Harlingen en Knooppunt Joure is nog in volle gang. Volgend jaar bij de behandeling van de tussenbalans wordt een actuele financiële stand gegeven over de complexe infrastructuurprojecten.

Als er nog specifieke projectgebonden risico’s spelen, staan deze vermeld onder het kopje ‘Risico’s’ bij de afzonderlijke projecten

1     N381, Drachten-Drentse grens

Welke besluiten hebben Provinciale Staten in 2020 genomen?
Provinciale Staten hebben in 2020 geen besluiten genomen.

Wat heeft het gekost?
Het project ligt financieel op koers. Het projectbudget van € 184,8 miljoen is toereikend en het project kent een gebruikelijk percentage onvoorzien om eventuele tegenvallers op te vangen. Tot medio 2020 is circa € 170,6 miljoen uitgegeven. De Prognose Einde Werk (PEW) is lager dan het het projectbudget en we voorzien de komende periode geen grote risico’s.

Wat wilden we bereiken en wat hebben we gerealiseerd?
De N381 Donkerbroek – Oosterwolde is in mei 2020 dubbelbaans in gebruik genomen. Een aantal restpunten wordt door de opdrachtnemer afgerond.

Hoe hebben de genoemde risico’s zich ontwikkeld en zijn er nieuwe risico’s bijgekomen?
Risico’s hebben zich niet verder ontwikkeld en er zijn geen nieuwe risico’s bijgekomen.

2     RSP Spoorprojecten (programma infrastructuur)

Algemeen
De Spoorprojecten zijn onder te verdelen in vier hoofdprojecten:
2a Capaciteitsvergroting van de spoorverbinding Leeuwarden-Zwolle voor de uitbreiding van het aantal treinen van twee naar vier per uur in beide richtingen.
2b Capaciteitsvergroting van de spoorverbinding Leeuwarden-Groningen voor de tweede sneltrein die gaat rijden.
2c Aanleg van station Werpsterhoeke met een onderdoorgang voor auto’s en vrachtwagens en een onderdoorgang voor fietsers en voetgangers.
2d Capaciteitsvergroting van de spoorverbinding Leeuwarden-Sneek voor de uitbreiding van het aantal treinen van drie naar vier per uur in de spits.

2a.  Capaciteitsvergroting spoorverbinding Leeuwarden-Zwolle

Welke besluiten hebben Provinciale Staten in 2020 genomen?
Provinciale Staten besloten op 20 juni 2018 om op termijn de huidige spoorbrug HRMK te vervangen door een aquaduct. Dit biedt een oplossing voor enerzijds de robuustheid van de toekomstige (trein)dienstregeling op het traject Leeuwarden – Zwolle – Randstad en anderzijds de robuustheid op het Van Harinxmakanaal voor de scheepvaart. Daarnaast besloten PS om het Van Harinxmakanaal verder geschikt te maken voor Klasse Va schepen. Onderdeel daarvan is om voor de vervanging van de spoorbrug HRMK op zoek te gaan naar aanvullende eigen financiële middelen en een lobby te starten voor de benodigde cofinanciering van het Rijk en / of Europa.

Wat heeft het gekost?
Spooruitbreiding Zwolle – Herfte
Afgezien van de vaste bijdrage vanuit de RSP-middelen komen de kosten voor Herfte-Zwolle niet ten laste van de regio. De risico’s van het project Herfte-Zwolle zijn voor het Rijk.

Spoorbrug HRMK – Leeuwarden
De spoorbrug HRMK is nog niet in uitvoering.Overige maatregelen Leeuwarden – Zwolle
De overwegveiligheidsmaatregelen zijn geraamd op € 0,5 mln. Hiervan is nog niets uitgegeven. De onderzoekskosten naar de maatregelen voor de uitbreiding van de tractie zijn geraamd op € 150.000,-. Dit bedrag is vanuit de Motie koopmans middelen beschikbaar gesteld aan ProRail. Daarnaast hebben we vanaf de dienstregeling 2021 te maken met een capaciteitsprobleem van de HRMK spoorbrug bij Leeuwarden. Zowel vanuit de scheepsvaart als vanuit het treinverkeer. Provinciale staten hebben in juni 2018 de wens uitgesproken om de huidige spoorbrug HRMK te vervangen door een spooraquaduct. Hiervoor gaan we op zoek naar aanvullende eigen financiële middelen en gaan we verder met de lobby voor de benodigde cofinanciering van het Rijk en/of Europa.

Wat wilden we bereiken en wat hebben we gerealiseerd?
Spooruitbreiding Zwolle-Herfte
De spooruitbreiding tussen Zwolle en Herfte is in uitvoering. Volgens de huidige planning is het werk in september 2021 gereed.

Spoorbrug HRMK – Leeuwarden
Er is een capaciteitsprobleem bij de spoorbrug HRMK vanuit zowel de scheepvaart als het treinverkeer. Provinciale Staten hebben in juni 2018 de wens uitgesproken om de huidige spoorbrug HRMK te vervangen door een spooraquaduct. Hiervoor gaan we op zoek naar aanvullende eigen financiële middelen en gaan we verder met de lobby voor de benodigde cofinanciering van het Rijk en/of Europa. In het BO MIRT van 2019 is afgesproken dat een aantal onderzoeken wordt uitgevoerd die van invloed zijn op de uiteindelijke keuze voor de spoorkruising met het van Harinxmakanaal. Deze onderzoeken richten zich onder meer op gebiedsontwikkeling, vaarwegambities en de mobiliteitshub Werpsterhoeke. Deze onderzoeken zijn nog niet afgerond. In het BO MIRT 2020 worden de uitkomsten van deze onderzoeken besproken. Afhankelijk van de afspraken met de minister is vervolgonderzoek nodig.

Overige maatregelen Leeuwarden – Zwolle
Als Zwolle – Herfte klaar is, kunnen de Sprinters Leeuwarden – Meppel doorrijden naar Zwolle. Hiervoor moet ProRail tussen Meppel en Zwolle ook nog overwegveiligheidsmaatregelen nemen en de tractie verbeteren. Voordat Zwolle – Herfte klaar is, is de tractie op orde.

Hoe hebben de genoemde risico’s zich ontwikkeld en zijn er nieuwe risico’s bijgekomen?
Vanaf de dienstregeling 2021 moeten er vier treinen rijden tussen Leeuwarden en Zwolle. Twee Intercity’s en twee Sprinters, waarbij de Sprinters aansluiting geven in Zwolle op andere treinen. Mogelijk is de spoorinfrastructuur in Meppel dan een knelpunt. Dat geldt ook voor de beweegbare spoorbruggen tussen Leeuwarden en Meppel. Er zijn echter dienstregelingsvarianten waarbij station Meppel niet hoeft te worden aangepast. Ook is er een dienstregeling mogelijk waarbij de beweegbare spoorbruggen minder een knelpunt zijn. Samen met Overijssel, Drenthe, NS en ProRail moet dit jaar een keuze worden gemaakt voor de dienstregeling 2022. Met de NS zijn we in overleg om deze dienstregeling in te laten gaan in september 2021 (wanneer Zwolle – Herfte klaar is).

Een ander risico is dat de spooruitbreiding Zwolle-Herfte vertraging oploopt tijdens de uitvoering. De dienstregeling die geldt voor 2021, blijft dan gelden totdat het project wel gereed is

2b.  Capaciteitsvergroting spoorverbinding Leeuwarden-Groningen

Welke besluiten hebben Provinciale Staten in 2020 genomen?
Door PS zijn in 2020 geen besluiten genomen over de capaciteitsvergroting Leeuwarden – Groningen.

Wat heeft het gekost?
Van het totale budget dat beschikbaar is voor de spoorverbinding Leeuwarden-Groningen is tot nu toe € 136 miljoen uitgegeven.

Wat wilden we bereiken en wat hebben we gerealiseerd?
Eind april tot begin mei was een buitendienststelling waarbij het nieuw aangelegde sporen zijn aangesloten op het bestaande spoor. Daarnaast is een aantal overwegen aangepast. De uitvoering is met een uitloop van 10 uur volgens plan verlopen. De uitloop had te maken met de Coronamaatregelen die de aannemer in acht moest nemen.

Daarnaast bereiden we de buitendienststelling voor van november dit jaar. Er is veel energie gestoken in het verkrijgen van de benodigde beveilingsapparatuur voor het spoor tussen Buitenpost en Leeuwarden. Deze apparatuur is nu beschikbaar voor de aannemer. Met de gemeente Leeuwarden zijn afspraken gemaakt over de uitvoering in november 2020.

Hoe hebben de genoemde risico’s zich ontwikkeld en zijn er nieuwe risico’s bijgekomen?
Het project houdt een hoog risicoprofiel. We verwachten nog steeds dat het project uitgevoerd kan worden binnen de financiële kaders, zoals uw Staten die hebben meegegeven. Als de uitvoering in november volgens plan verloopt, dan rijdt de extra sneltrein vanaf 13 december 2020.

2c.  Station Werpsterhoeke

Welke besluiten hebben Provinciale Staten in 2020 genomen?
Provinciale Staten hebben in het eerste kwartaal van 2020 geen besluiten genomen.

Wat heeft het gekost?
Tot en met augustus 2020 € 19,4 miljoen inclusief btw uitgegeven uit het RSP-budget voor station Werpsterhoeke. Daarnaast is vanuit de motie Koopmans voor het opheffen van de overweg Nije Werpsterdiek een bedrag van € 250.000,- beschikbaar gesteld. Hiervan is nog niets uitgegeven.

Wat wilden we bereiken en wat hebben we gerealiseerd?
Het regenwater dat langs het talud het fietspad op loopt wordt nog onvoldoende goed afgevoerd. Dit kan bij vorst gevaar opleveren. De aannemer treft hiervoor een voorziening om dit water op te vangen zodat dit niet meer op het fietspad terecht komt.

Bij het toekomstig station Werpsterhoeke liggen twee overwegen. Te weten Nije Werpsterdyk en Barrahûs. De overwegen zijn dit voorjaar afgesloten. Het weghalen van de overwegvloeren en de verwijdering van de overwegen uit de beveiliging is voorzien in 2021.

Hoe hebben de genoemde risico’s zich ontwikkeld en zijn er nieuwe risico’s bijgekomen?
De aannemer moet de onderdoorgangen nog overdragen naar de gemeente. Alle gebreken die opgelost moeten worden zijn in beeld. Als deze verholpen zijn kunnen beide onderdoorgangen worden overgedragen.

De provincie en de gemeente Leeuwarden hebben de ambitie en inzet om station Werpsterhoeke in 2025 te realiseren. Voordat de NS hier stopt, willen zij zicht hebben op voldoende in- en uitstappers. ProRail, NS en gemeente onderzoeken momenteel wat de verwachte in- en uitstappers zijn bij de huidige bouwplannen in dit gebied. Het is een risico dat het minimum aantal niet voor 2025 wordt gehaald. Het station moet dan later worden geopend.

De ontwikkeling van De Zuidlanden is vertraagd en staat onder druk. Met name de kantoorontwikkeling. Hierdoor is het verwachte reizigersaanbod uit/naar dit nieuwe stadsdeel lager dan verwacht. De bouw van het station Werpsterhoeke (fase 2) komt hiermee onder druk te staan.

2d.  Capaciteitsvergroting spoorverbinding Leeuwarden – Sneek

Welke besluiten hebben Provinciale Staten in 2020 genomen?
Door Provinciale Staten zijn geen besluiten genomen.

Wat heeft het gekost?
De planuitwerkingsfase heeft tot nu toe € 1,1 miljoen gekost. De kosten die ProRail heeft gemaakt voor het onderzoek naar de tijdelijke oplossing bedragen €100.000,-. Dit bedrag is door ProRail voorgeschoten. In onze brief van 17 december 2019 (kenmerk: 01719502 hebben wij u laten weten dat de totale kosten voor de uitvoering van het project inmiddels worden geraamd op € 0,9 mln. De provincie betaalt € 0,45 mln. mee aan het project.

Wat wilden we bereiken en wat hebben we gerealiseerd?
In 2018 heeft de provincie samen met ProRail en Arriva een tijdelijke oplossing bedacht en uitgewerkt waarbij in de ochtendspits alleen vier treinen per uur rijden van Sneek naar Leeuwarden. Bij deze oplossing kunnen er maar twee treinen stoppen in Mantgum. Van Leeuwarden naar Sneek rijden er dan twee (lange) treinen per uur. In de middagspits is dit omgekeerd. Voor deze tijdelijke oplossing moeten er naast de aanpassingen aan het spooremplacement in Leeuwarden ook maatregelen worden getroffen bij Mantgum. Het streven blijft om tijdens de spits in beide richtingen vier treinen te laten rijden die alle in Mantgum stoppen.

De maatregelen worden uitgevoerd in het weekend van 31 oktober tot 2 november 2020. Deze werkzaamheden bereiden we nu voor. Daarmee kan de planning voor het rijden van de 4e trein in december 2020 worden gehaald.

Hoe hebben de genoemde risico’s zich ontwikkeld en zijn er nieuwe risico’s bijgekomen?

• Het project is nu gericht op een tijdelijke oplossing. De bedachte oplossing is nieuw voor ProRail. Het risico is dat een dergelijke oplossing op grond van bestaande regelgeving binnen ProRail (nog) niet wordt toegestaan. Dit kan opgelost worden door het emplacement in Leeuwarden aan te passen. In het BO-spoor van 24 mei jl. is daarom de intentie uitgesproken om de aanpassingen op het emplacement in Leeuwarden uit te voeren in relatie tot de tijdelijke maatregel. Voor de aanpassingen aan het emplacement zijn meerdere financiers betrokken. We voeren gesprekken om tot afspraken te komen over de verdeling van de kosten en de risico’s.
• Risico kan zijn dat de trein niet voor de indiensttreding van de nieuwe dienstregeling kan gaan rijden (december 2020). Bijvoorbeeld omdat er vertraging ontstaat tijdens de uitvoering. Als beheersmaatregel zit in de planning een klein aantal korte buffers.
• We blijven ons inzetten voor een dienstregeling met 4 treinen in beide richtingen tijdens de spits. Voor deze definitieve situatie is een bedrag nodig van € 20 tot € 36 mln. nodig om de grondstabiliteit op orde te brengen. Het risico is aanwezig dat dit bedrag niet beschikbaar komt.